Gesamtkosten-Punktlandung bei 9,3 Mrd. Euro und Fertigstellung 2028

BBT: Das viel diskutierte Mammutprojekt

Sonntag, 08. Juli 2018 | 09:50 Uhr

Bozen/Innsbruck – Der Brennerbasistunnel – ein Mammutprojekt, seit Jahren beständig in den Schlagzeilen. Mit der Einmündung in die bestehende Eisenbahnumfahrung Innsbruck wird der flach verlaufende Eisenbahntunnel zwischen Innsbruck und dem Südtiroler Franzensfeste nach Angaben der ÖBB mit 64 Kilometern “die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt”. 2027 oder 2028 soll er fertiggestellt sein.

Insgesamt umfasst das Tunnelsystem des BBT rund 230 Tunnelkilometer. Davon sind bis dato 83 Kilometer ausgebrochen, heißt es seitens der mit der Projektumsetzung beauftragten Aktiengesellschaft Brenner Basistunnel SE. 20 Prozent des Haupttunnels wurden bereits finalisiert. Während der gesamten Bauphase werden laut BBT insgesamt bis zu 15.000 Arbeitsplätze geschaffen. Die Gesamtkosten des Brennerbasistunnels werden nach derzeitigem Stand auf 9,3 Mrd. Euro taxiert und von Österreich, Italien und der EU finanziert. Die Bauarbeiten begannen am 30. April 2008, den Start der Arbeiten am Hauptstollen markierte ein Festakt im März 2015.

Gegner des Projektes kritisieren unter anderem, dass auf der bestehenden Bahn genügend Kapazitäten vorhanden seien und die Lkw-Verlagerung auf die Schiene nicht funktioniere. Auch der Europäische Rechnungshof sprach zuletzt in seinem Bericht von steigenden Kosten, Bauverzögerungen und mangelnder grenzüberschreitender Kooperation. Auch auf das mangelnde Voranschreiten der Zulaufstrecken, vor allem auf deutscher Seite, wurde hingewiesen. Die Gesamtstrecke München-Verona werde sich nicht rechnen. Mit einer Fertigstellung der Gesamtstrecke rechneten sowohl der Europäische Rechnungshof als auch die Basistunnel-Gesellschaft im Jahr 2040.

Der Kritik des Rechnungshofes konterten die BBT-Verantwortlichen in vielen Punkten vehement. Wenn der “Dreiklang” aus Zulaufstrecken, funktionaler Bahninfrastruktur und Tarif-Gleichgewicht zwischen Straße und Schiene gegeben sei, werde sich der Brennerbasistunnel jedenfalls auch wirtschaftlich rechnen, ist man sich sicher. Zudem wurde auf weitere Vorteile verwiesen: Schwere, lange Güterzüge bis zu 2.000 Tonnen könnten im BBT etwa mit dann nur einer Lok abgewickelt werden – bisher seien zwei bis drei Loks für 800 Tonnen Züge durch Steigungen erforderlich. Die Fahrzeit München – Verona werde wahrscheinlich nur vier Stunden betragen, statt derzeit fünfeinhalb. Die Fahrzeit von Innsbruck nach Bozen reduziere sich um rund 70 Minuten auf eine Stunde.

Vorstand Bergmeister geht “eher” von Fertigstellung 2028 aus

Die Fertigstellung bzw. Inbetriebnahme des Brennerbasistunnels (BBT) dürfte sich um ein Jahr verzögern. Er gehe derzeit “eher” von einer Finalisierung im Jahr 2028 aus, sagte der Vorstand der Brennerbasistunnel Gesellschaft (BBT SE), Konrad Bergmeister, im Interview mit der APA. Bei den Gesamtkosten zeigte sich Bergmeister überzeugt, eine “Punktlandung” bei 9,3 Mrd. Euro zu machen.

APA/EXPA/JOHANN GRODER

Die wahrscheinliche Verzögerung um ein Jahr liege vor allem an der Beeinspruchung des Zuschlags für das Baulos “Pfons-Brenner”, dem größtem auf österreichischem Gebiet, so der Südtiroler. “Wir haben dadurch elf Monate verloren. Wir werden uns bemühen und alles daran setzen, 2027 fertig zu werden. Aber es wird ganz schwierig werden, das durch den Bau aufzuholen”, meinte das BBT-Mastermind. Inklusive der Causa “Pfons-Brenner” habe man eineinhalb Jahre Verzögerung – und dies liege einzig und allein an Gerichtsverfahren und verzögerten Vergaben, betonte der Manager und fügte hinzu: “Wir bauen seit dem 30. April 2008. Die rein bautechnischen Verzögerungen machten nur drei Monate aus”.

Der Zuschlag für das Baulos war von zwei Bietergruppen, darunter der Baukonzern Strabag, durch Feststellungsanträge bekämpft worden. Eine mündliche Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht fand bereits statt. “Wir rechnen mit einer Entscheidung noch im Juli”, erklärte Bergmeister, der seit 2006 als BBT-Vorstand fungiert. Er hoffe, dass das Bundesverwaltungsgericht entscheidet, dass der Vergabevertrag mit der siegreichen Arbeitsgemeinschaft aus der Porr Bau GmbH, G. Hinteregger & Söhne Baugesellschaft m.b.H., Società Italiana per Condotte d’Acqua S.p.A. und Itinera S.p.A. bestehen bleibt. Dann könne man trotz eines möglichen Instanzenzuges im September mit den Bauarbeiten beginnen. Sollte hingegen der Vertrag aufgehoben werden, müsse neu ausgeschrieben werden. “In diesem Fall würde eine Verzögerung um mindestens ein Jahr die Folge sein. Das heißt, der Brennerbasistunnel würde im Jahr 2029 fertig”, erläuterte Bergmeister, der aber laut eigenen Angaben der Entscheidung des Gerichts optimistisch entgegenblickt.

Vehement konterte Bergmeister indes der Kritik in dem zuletzt publik gewordenen Bericht des Europäischen Rechnungshofes, in dem von massiven Kostenüberschreitungen die Rede war. “Es gibt keine Kostenüberschreitungen. Wir haben die Kosten in den vergangenen zwölf Jahren gehalten, sie sind konstant geblieben. Und wir werden sie nach derzeitigem Stand auch in den kommenden zehn Jahren so halten können”, betonte er und ging von einer “Punktlandung” aus. Das bis zum Jahr 2002 erstellte Vorprojekt sei mit 4,5 Mrd. Euro taxiert worden, machte Bergmeister einen Schwenk in die BBT-Historie. Dabei sei aber nur der reine Tunnelbau und die Bautechnik inkludiert gewesen – nicht aber etwa die Anschlüsse in die Bahnhöfe und der notwendige Ausbau in ebendiesen. In den Jahren 2005 bis 2008 sei dann das sogenannte Einreich- und UVP-Projekt erstellt worden, mit 1. Juli 2006 die Kosten bei rund 6,5 Mrd. Euro gelegen, so Bergmeister.

Und diese Kosten seien dann in den Folgejahren immer konstant geblieben, denn: “Es wurden dann die UVP-Auflagen kostenmäßig erfasst und dazugegeben, sonst nichts”. Somit sei man mit 1. Jänner 2017 bei 8,3 Mrd. Euro zu liegen gekommen. “Die Differenz zwischen den 6,5 Mrd. Euro und den 8,3 Mrd. Euro ist nichts anderes als die Inflation”, sagte der BBT-Vorstand. Und unter Berücksichtigung der Wertanpassung bzw. Vorausvalorisierung von 2,5 Prozent pro Jahr für die kommenden zehn Jahre, werde man letztendlich bei 9,3 Mrd. Euro Gesamtkosten abschließen, so Bergmeister, der anfügte, dass man in der BBT SE mit einem “entwickelten Risikomanagement” operiere.

Gesamtstrecke 2040 fertig, keine EU-Kürzungen

Die Gesamtstrecke München-Verona wird laut BBT-Vorstand Konrad Bergmeister im Jahr 2040 fertiggestellt sein. Diesen Zeithorizont halte er für “realistisch”, sagte Bergmeister im APA-Interview. Für die nächste EU-Finanzierungsperiode ab 2020 erwartete der Vorstand keine Kürzungen von vornherein, aber Fortschritte bei den Zulaufstrecken als EU-Bedingung.

“Ich bin davon überzeugt, dass es für uns wesentlich schwieriger wird, wieder die höchste Finanzierung zu erhalten, wenn es nicht Fortschritte bei den Zulaufstrecken gibt”, machte Bergmeister klar. Europa werde mehr Bedacht darauf legen, dass die Zulaufstrecken zügig gebaut werden, denn ansonsten werde es keine funktionales TEN-Netz geben. Es bestünden mündliche Zusagen, dass der Brennerbasistunnel auch nach 2020 ein prioritäres Projekt bleibe, aber: “Wir müssen unsere Hausaufgaben machen”. Er vermute, dass im Ausschreibungswettbewerb für die nächste Periode folgende Elemente enthalten sein werden, so Bergmeister: Eine Co-Finanzierung der EU für die Zulaufstrecken sowie erhöhte Zusatz-Finanzierungen Europas in der Größenordnung von bis zu 30 Prozent. Gleichzeitig wird die EU aber laut Bergmeister bei Nicht-Erledigung der Hausaufgaben bzw. bei Säumigkeit bei den Zulaufstrecken klarmachen: “Dann ist das Geld weg”.

Die Lagen bei den Zulaufstrecken sah Bergmeister weniger trostlos als der Europäische Rechnungshof in seinem Bericht. Bei der nördlichen Zulaufstrecke gehe es “langsam, aber doch voran” – nicht zuletzt da die “Baurealität” beim Basistunnel immer mehr auch in Deutschland gesehen werde und so der Druck steige. Schneller als die Gesamtstrecke wird laut Bergmeister jedenfalls die “wichtigste Zulaufstrecke” des Brennerbasistunnels, jene von Franzensfeste nach Waidbruck in Südtirol finalisiert sein – nämlich zeitgleich mit dem Brennerbasistunnel im Jahr 2027 oder 2028. “Italien hat die volle Finanzierung für die erste Zulaufstrecke im Jahr 2017 genehmigt. Und das Projekt befindet sich bereits in der Endphase der UVP-Genehmigung”, zeigte sich der BBT-Chef zuversichtlich. Mit dem 64 Kilometer langen Brennerbasistunnel plus den 21 Kilometern von Franzensfeste bis Waidbruck sowie den 42 Kilometern Unterinntaltrasse werde man spätestens 2028 “über 120 Kilometer an Verbindung” aufweisen.

Dies sei entscheidend für die Realisierung der Gesamtstrecke, denn dann werde der BBT bereits eine “erste Teilwirkung” entfalten und eine erste Verlagerung von der Straße auf die Schiene stattfinden, so Bergmeister. Zudem würden funktionierende Terminals unabdingbar – sowohl im Süden in Verona und Trient, als auch in München. Sollte vor allem letzterer in der bayerischen Landeshauptstadt in Betrieb sein und die Güterzüge aufgrund der mangelnden Zulaufstrecke noch ein “Nadelöhr vorfinden”, werde ein solch starker “Druck von unten” entstehen, dass es auch mit den Zulaufstrecke zügiger vorangehen werde, sah der BBT-Vorstand offenbar einen positiven Dominoeffekt.

Als die einzige Möglichkeit für die Lösung der Transitproblematik betrachtete Bergmeister den Brennerbasistunnel nicht, aber: “Er ist eine wichtige Voraussetzung für die Lösung der Transit- und Mobilitätsproblematik”. Es brauche überdies die Entwicklung der Logistikketten – dazu würden funktionstüchtige Terminals und eine funktionstüchtige Bahn gehören. “Und es braucht eine Politik der Ehrlichkeit, der externen Kosten”, verlangte Bergmeister. Auf allen Bahntrassen sei Maut zu bezahlen, aber auf den Autobahnen nicht, sagte der BBT-Vorstand und prangerte die “Ungerechtigkeit der Mauteinnahmen” an. Es brauche ein homogenes Tarifsystem, also ein Gleichgewicht zwischen Straße und Schiene. Eine solche “Art Korridormaut” sei nicht nur auf der Strecke München-Verona, sondern auch auf dem zweiten Nord-Süd-Korridor von Deutschland über die Schweiz nach Italien dringend notwendig. Wenn der “Dreiklang” aus Zulaufstrecken, funktionaler Bahninfrastruktur und Tarif-Gleichgewicht zwischen Straße und Schiene gegeben sei, werde sich der Brennerbasistunnel jedenfalls auch wirtschaftlich rechnen, war sich Bergmeister sicher.

Von: apa

Bezirk: Wipptal