Eröffnung 2026 geplant

Brennerbasistunnel: Die längste unterirdische Eisenbahnverbindung

Montag, 11. Dezember 2017 | 10:05 Uhr

Der in Bau befindliche Brennerbasistunnel (BBT) ist ein flach verlaufender Eisenbahntunnel zwischen Innsbruck und dem Ort Franzensfeste in Italien (Südtirol). Mit der Einmündung in die bestehende Eisenbahnumfahrung Innsbruck wird er nach Angaben der ÖBB 64 Kilometer lang und damit “die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt”. 2026 soll er fertiggestellt sein.

Insgesamt umfasst das Tunnelsystem des BBT rund 230 Tunnelkilometer. Davon sind 75 Kilometer ausgebrochen, heißt es seitens der mit der Projektumsetzung beauftragten Aktiengesellschaft Brenner Basistunnel SE zum Baufortschritt. Derzeit seien vier Baustellen aktiv, zwei auf österreichischem und zwei auf italienischem Staatsgebiet. Die Baukosten für den BBT werden auf 8,5 Milliarden Euro geschätzt und von Österreich, Italien und der EU finanziert.

Nach langem Tauziehen markierte im März 2015 ein Festakt bei Tulfes den Start der Arbeiten am Hauptstollen. Schon im April 2011 hatte Tirols Landeshauptmann Günther Platter (V) anlässlich des Beginns der Phase III, der Hauptbauphase des Großprojekts, von einer “unendlichen Geschichte” gesprochen, mit deren Realisierung nun begonnen werde.

Gegner des Projektes kritisieren unter anderem, dass auf der bestehenden Bahn genügend Kapazitäten vorhanden seien und die Lkw-Verlagerung auf die Schiene nicht funktioniere. Widerstand und Kritik gab und gibt es auch in Italien und Bayern.

Der Brennerbasistunnels verbessere die Reise- und Transportmöglichkeiten auf der Bahn markant, betonen hingegen die ÖBB. Das Projekt ist Teil des europäischen Skandinavien-Mittelmeer Kernnetzkorridors, an dem zwischen Helsinki und Valletta rund 110 Millionen Menschen leben.

Mammutprojekt läuft seit den 80-er Jahren

Seitdem der Brennerbasistunnel (BBT) Mitte der 1980-er Jahre zum ersten Mal als EG- oder Europa-Tunnel firmierte, hat das Mammutprojekt auf dem Weg zur Umsetzung neben einigen Rückschlägen etliche Spatenstiche und Festakte erlebt. Im vergangenen Oktober starb ein Lkw-Fahrer bei einem Arbeitsunfall im Tunnel. Ein Feueralarm heute, Montag, stellte sich hingegen als falsch heraus.

1986: Die Idee eines EG-Tunnels oder Europa-Tunnels macht die Runde. Er soll auf 100 bis 150 Kilometern von Garmisch in Deutschland bis Sterzing in Südtirol verlaufen und damit Tirol komplett untertunneln.

1987: Tirols damaliger Landeshauptmann Alois Partl (V) bezeichnet den EG-Tunnel als unrealistisch. Geprüft wird stattdessen ein Basistunnel auf der Brennerstrecke mit einer 15 Kilometer langen Umfahrung Innsbruck als Ausgangspunkt und einem Endpunkt im Raum Brixen. Laut Partl könnte der Tunnel im Jahr 2000 fertig sein.

1988: Nach einjähriger Untersuchung empfiehlt die Brennerstudie einen Tunnel zwischen Innsbruck und Franzensfeste als ideale Lösung.

Mitte 1989: Die Verkehrsminister Österreichs, Deutschlands und Italiens einigen sich auf den Ausbau der Brenner-Bahn. Der damalige EG-Verkehrskommissär Karel Van Miert erklärt, dass ein Brennerbasistunnel technisch und betrieblich realisierbar ist.

1991: Der damalige Verkehrsminister Rudolf Streicher (S) stellt einen Baubeginn für den Brennertunnel frühestens 1993 in Aussicht.

1992: Wolfgang Schüssel (V), damals Wirtschaftsminister, erklärt den Tunnel für derzeit nicht finanzierbar.

1994: Die EU erwägt einen Finanzierungsbeitrag. Die Europäische Investitionsbank (EIB) verspricht günstige Kredite. Verkehrsminister Viktor Klima (S) rechnet jetzt mit einem Baubeginn nicht vor 2005.

1998: Klimas Nachfolger als Verkehrsminister, Caspar Einem (S), erklärt, der Baubeginn für den Brenner-Basistunnel ist erst in zehn Jahren nötig.

2000: Im August finden die ersten Probebohrungen statt. Ziel ist eine rasche Bauentscheidung.

2001: Die Regierungschefs der Länder entlang der Brennerachse zwischen München und Verona sehen den Bau des Brenner-Basistunnels in der Zielgeraden, verschieben eine Entscheidung aber bis Mitte 2002.

2002: Die Verkehrsminister der Brenner-Länder finden keine Einigung und gründen eine Projektgruppe. Zwischen Österreich und Italien entfacht sich ein Streit um Einschränkungen für den Transitverkehr, der die Verhandlungen belastet. Im Herbst einigen sich die Länder doch noch. Neues Ziel: Deutschland soll mitzahlen.

2003: Der Startschuss für das Mega-Bahnprojekt durch den Brenner ist gefallen – auch ohne Finanzierungszusage Deutschlands. Neues Ziel ist Baubeginn 2006.

2004: Österreich startet mit dem Bau der Strecke Radfeld-Brixlegg den Ausbau der Unterinntaltrasse als Zulaufstrecke. In Wien unterzeichnen Verkehrsminister Hubert Gorbach (BZÖ) und sein italienischer Amtskollege Pietro Lunardi einen Staatsvertrag zur Errichtung des Brennerbasistunnels. Die Länder verpflichten sich darin, dass der Eisenbahntunnel auf der Brennerachse bis spätestens 2015 in Betrieb genommen wird.

2005: Gemeinsam gründen die beiden Länder die Brennerbasistunnel AG. Der italienische Ministerrat um Regierungschef Silvio Berlusconi verabschiedet ein Gesetz zur Ratifizierung und Realisierung des neuen Eisenbahntunnels.

2006: Italien, Österreich und Tirol unterzeichnen in Salzburg die Patronatserklärungen zum Pilotstollen. Die Regierung feiert den Spatenstich für den Erkundungsstollen. Die Finanzierung des gesamten Projektes ist im Detail weiter unklar.

2007: Verkehrsminister Werner Faymann (S) und sein italienischer Amtskollege Antonio Di Pietro unterzeichnen ein Kooperationsabkommen, in dem sie sich zur gemeinsamen Finanzierung von jeweils einem Drittel der Gesamtkosten verpflichten. Das restliche Drittel soll von der EU kommen. Die Beschlüsse dazu sind aber noch ausständig. Ziel ist die Fertigstellung bis 2022.

2008: Im Beisein des italienischen Staatspräsidenten Giorgio Napolitano wird die Tunnelbohrmaschine zum Bau des Erkundungsstollens bei Aicha nördlich von Brixen feierlich in Betrieb genommen.

2009: Österreich, Italien und Deutschland segnen das “Memorandum of Unterstanding” zum Ausbau der Brennerbahnlinie ab. Die Grundsatzvereinbarung unter Federführung des EU-Koordinators Karel van Miert schreibt die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen für das Großprojekt fest. Ende des Jahres gibt Verkehrsministerin Doris Bures (S) in Innsbruck vor dem Tunneleingang in der Sillschlucht den Startschuss für den Probestollen.

2010: Das Megaprojekt steht auf dem Prüfstand. Bures kündigt an, angesichts der engen Budgetsituation sämtliche Infrastrukturprojekte evaluieren zu wollen. Der Baubeginn des Hauptstollens wird von 2011 auf 2016 verschoben.

21. Februar 2011: Die ÖBB-Holding sagt den geplanten Sonderaufsichtsrat ab, bei dem die Weichen für den Bau des Mammutprojekts gestellt hätten werden sollen, und fordern eine verbindliche Finanzierungszusage des Finanzministeriums für das Milliarden-Projekt.

13. April 2011: Bei einem außerordentlichen Aufsichtsrat der ÖBB Holding und der ÖBB Infrastruktur wandert der 25-Prozent-Anteil des Landes Tirol an der Errichtungsgesellschaft BBT SE an die ÖBB Infrastruktur, die damit in einer Hand den Hälfte-Anteil Österreichs an der BBT SE vereint.

18. April 2011: Mit einem feierlichen Akt wird die Phase III, die Hauptbauphase des Mammutprojekts eingeläutet. Überdies wird auf einer außerordentlichen Hauptversammlung die Verlegung des BBT SE-Rechtssitzes von Innsbruck nach Bozen abgesegnet.

Jänner 2013: Nach einem tödlichen Arbeitsunfall auf einer BBT-Baustelle im April 2011 müssen sich fünf Angeklagte am Innsbrucker Landesgericht wegen des Vergehens der fahrlässigen Tötung unter besonders gefährlichen Verhältnissen verantworten. Ein Fahrer war mit seiner Straßenwalze in ein Waldstück abgestürzt. Bei den Beschuldigten handelt es sich um den Projektkoordinator, einen Planungskoordinator, einen Baustellenkoordinator sowie zwei Bauleiter.

28. September 2015: In Tirol geht die erste Tunnelbohrmaschine für den BBT in Betrieb. Sie treibt mit bis zu einem Meter pro Stunde den Erkundungsstollen von Patsch in Richtung Brenner voran.

Februar 2017: Kritik des Rechnungshofs: Die prognostizierten Gesamtkosten seien – unter anderem wegen fehlender Vorausvalorisierung, Kostensteigerungen aufgrund von UVP-Vorschriften und unterschiedlichen Kostenberechnungsgrundlagen – zwischen 2002 und 2013 von etwa 4,5 Mrd. EUR auf rund 8,66 Mrd. Euro um rund 92 Prozent gestiegen. Demgegenüber erklärte der Baupreisindex der Statistik Austria für diesen Zeitraum lediglich rund 31 Prozent bzw. 1,41 Mrd. Euro – nur rund ein Drittel des von der BBT SE angesetzten Ausmaßes der Kostensteigerungen.

ÖBB und BBT SE weisen die Kritik zurück: “Der Rechnungshof vergleicht Kosten von ‘Vorprojekten’ aus Systemüberlegungen und ersten vagen Kostenschätzungen mit umsetzungsreifen und genehmigten Bauprojekten”, kritisiert seinerseits BBT-Geschäftsführer Konrad Bergmeister.

September 2017: Der österreichische Vertreter im EU-Rechnungshof, Oskar Herics, kritisiert die 40-prozentige EU-Förderung für den BBT. Der Ausbau der Strecke München-Verona im Rahmen der Hochgeschwindigkeits-Bahnprojekte bleibe “ein nationaler Fleckerlteppich”. Ein Abschluss des Netzes von europäischen Kern-Verkehrsprojekten bis 2030 sei illusorisch, die Fertigstellung werde nicht vor 2040 erfolgen, sagt Herics anlässlich der Präsentation des Jahresberichts des EU-Rechnungshofs.

14. Oktober 2017: Vermutlich ein geborstener Motor eines Transport-Lkw löst einen tödlichen Arbeitsunfall im Zufahrtstunnel Ahrental aus. Der 43-jährige Lenker aus Rumänen stirbt an der Unfallstelle.

11. Dezember 2017: Ein Fehlalarm hat einen Großeinsatz zur Folge: Ein Rauchmelder zeigt aus noch unbekannter Ursache einen Brand im Tunnel an. Zunächst gelten drei Arbeiter als vermisst, ehe Entwarnung gegeben wird.

(S E R V I C E – www.bbt-se.com )

Von: apa

Bezirk: Wipptal