“Diesel-Rätsel”: Warum klettern die Preise, obwohl es mehr Öl gibt?

Von: Martin Geier

Rom/Washington/Moskau/Riad – Es klingt paradox: Aus dem Persischen Golf wird mehr Erdöl exportiert als vor dem Konflikt, und dennoch steigen die Preise weiter. Diesel ist zu einem der Symbole dieser Krise geworden. Die Preiserhöhungen treffen den Transportsektor, die Landwirtschaft und die Industrie hart und befeuern sogar Proteste in Italien.

Um diesen Widerspruch zu erklären, muss man einen Blick auf die neue „Ölgeografie” werfen. Der Krieg hat nicht nur die Lieferketten unterbrochen, sondern auch die Routen, die Transportkosten, die Sicherheitsbedingungen und das Gleichgewicht zwischen den großen Exporteuren verändert. Vor allem hat er einen wesentlichen Unterschied verdeutlicht: Rohöl ist nicht dasselbe wie Diesel. „Die Verfügbarkeit des einen garantiert nicht die des anderen“, betont Federico Rampini, ein angesehener italienisch-amerikanischer Journalist, Essayist und Kolumnist für den Corriere della Sera.

Die erste Überraschung kommt aus der Straße von Hormus. Laut letzten Daten überstiegen die Erdölexporte des Nahen Ostens in der Woche bis zum 18. Oktober 24 Millionen Barrel pro Tag, verglichen mit 23,3 Millionen Barrel vor dem Krieg. Ein erstaunliches Ergebnis, wenn man bedenkt, dass der Iran weiterhin Öltanker angreift und die USA eine Seeblockade gegen iranische Exporte aufrechterhalten.

Hier gibt es eine wichtige Präzisierung: Die 24 Millionen Barrel umfassen sowohl den Verkehr durch die Straße von Hormus als auch alternative Routen. Die Durchfahrten durch die Meerenge – einschließlich einiger Frachtumladungen vor der Küste Omans – sind mit etwa 14 Millionen Barrel pro Tag wieder auf 82 Prozent des Niveaus vor dem Krieg gestiegen. Es sind also die regionalen Gesamtexporte, die das Volumen von vor dem Konflikt übertroffen haben.

Diese Unterscheidung macht einen strategischen Wandel deutlich. Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate haben ihre Ölexporte durch Pipelinenetze verstärkt, um die Straße von Hormus zu umgehen. Laut dem Fachunternehmen Kpler folgten im September 40 Prozent des aus der Golfregion exportierten nicht-iranischen Rohöls alternativen Routen, verglichen mit nur 17 Prozent vor dem Krieg. Die Anpassungsfähigkeit der arabischen Produzenten, die durch den militärischen Schutz der USA gestützt wird, hat das Erpressungspotenzial des Iran deutlich geschmälert.

Der Iran hatte gedroht, seinen Nachbarn den Ölexport zu hindern, wenn er sein eigenes Öl nicht verkaufen könne. Das ist ihm jedoch nicht gelungen. Das bedeutet jedoch nicht, dass die iranische Bedrohung bedeutungslos geworden ist. Die Islamische Republik kann nach wie vor für einen gefährlichen und kostspieligen Schiffsverkehr sorgen.

Und genau hier liegt eine erste Erklärung für die Preiserhöhungen. Das Öl kommt zwar an, doch der Transport ist teurer geworden. Das System, das es Öltankern ermöglicht, den Golf zu durchqueren, hat sich zu einer komplexen Kriegsmaschinerie entwickelt. Die US-Marine schützt einen Korridor nahe der Küste Omans. Einige Schiffe führen kurze Überfahrten in den gefährlichsten Zonen durch, laden das Rohöl im Golf von Oman auf andere Tanker um und kehren dann für eine neue Ladung zurück. So wird das Risiko für große Schiffe auf interkontinentalen Routen minimiert.

Das Öl kommt zwar durch, doch die Kosten sind explodiert. Laut dem Wall Street Journal können Kriegstransportversicherungen bis zu zehn Prozent des Werts eines Tankers erreichen, verglichen mit weniger als drei Prozent zuvor. Die Besatzungen erhalten Risikozuschläge, die in einigen Fällen dem Zwei- bis Dreifachen des Monatsgehalts entsprechen. Die Seefrachtkosten haben außergewöhnlich hohe Werte erreicht.

Einige Reeder verdienen prächtig am Krieg. Sie haben alte Tanker in den Golf verlegt, die zuvor für den Öltransport aus Russland oder Venezuela genutzt wurden. Die Gewinne können so hoch sein, dass sie die enormen Risiken rechtfertigen. Laut Kpler kann der Weiterverkauf von irakischem Öl den Händlern eine zusätzliche Marge von 20 US-Dollar pro Barrel im Vergleich zur Zeit vor dem Krieg einbringen. Eine Ladung von zwei Millionen Barrel kann somit Zusatzeinnahmen von 40 Millionen US-Dollar erzielen. Drei Fahrten können daher bereits ausreichen, um den Kauf eines gebrauchten Öltankers abzubezahlen.

Die Kosten dieser „Risikowirtschaft” landen im Preis, den die Verbraucher zahlen. Wie Natasha Kaneva, Leiterin der Rohstoffstrategie bei JP Morgan, anmerkt, war im April noch die Knappheit von Rohöl das Problem, während es im Oktober die Transportkosten sind.

Hinzu kommt der „Angstaufschlag“: Am Donnerstag überschritt ein Barrel Rohöl der Sorte Brent, die Referenz für den europäischen Markt, die Marke von 111 US-Dollar. Die Notierungen reagierten dabei auch auf einen neuerlichen Angriff auf eine saudische Ölanlage. Zwar wurde die Produktion nicht unterbrochen, doch der Markt bewertet nicht nur das heute verfügbare Öl. Er preist auch das Risiko ein, dass eine neue Eskalation die Lieferungen morgen unterbrechen könnte.

Die geringen weltweiten Lagerbestände lassen nur wenig Spielraum, um weitere Schocks abzufedern. Die Präsenz eines dritten US-Flugzeugträgers auf dem Weg in die Region, die Drohung neuer Angriffe nach den US-Zwischenwahlen und das Scheitern diplomatischer Versuche, den Konflikt einzufrieren, halten diese geopolitische Risikoprämie hoch.

Die Lage ist umso überraschender, da der Iran seinen eigenen Ölkrieg verliert. Monatelang konnte Teheran auf eine strategische Reserve zählen. Millionen von Barrel, die auf Tankern vor den Küsten Malaysias und Singapurs gelagert waren. Dieses Öl war vor allem für China bestimmt und wurde über ein Netzwerk von Schiff-zu-Schiff-Umladungen transportiert, um die US-Sanktionen zu umgehen. Zu Beginn des Krieges beliefen sich diese schwimmenden Reserven auf etwa 135 Millionen Barrel. Die von den Vereinigten Staaten verhängte Seeblockade verhinderte jedoch deren Neubefüllung.

Mitte Oktober waren die Reserven laut Kpler schließlich aufgebraucht. Das US-Militärkommando Centcom geht davon aus, dass die Blockade Teheran mindestens 25 Milliarden US-Dollar an Öleinnahmen entzogen hat. Das ist ein schwerer Schlag für ein Land, in dem Erdöl mehr als ein Drittel der Staatseinnahmen ausmacht. Zwar ist der Iran nach wie vor in der Lage, der Weltwirtschaft zu schaden, er kann sich jedoch nicht mehr auf Ölexporte stützen, um seinen Widerstand zu finanzieren. China, der Hauptabnehmer iranischen Rohöls, muss sich nun nach alternativen Lieferanten umsehen, darunter Brasilien und Westafrika.

Doch warum fehlt es mehr an Diesel als an Benzin? Um dies zu verstehen, muss man einen Blick auf die industrielle Struktur des Energiemarktes werfen. Rohöl muss raffiniert und in Benzin, Diesel, Kerosin und andere Produkte umgewandelt werden. Raffinerien können die Zusammensetzung ihrer Produktion nicht von heute auf morgen ändern. Diesel ist besonders anfällig, da er einen großen Teil des gewerblichen Transportwesens, der Landmaschinen und zahlreicher Industrieaktivitäten antreibt. Die Nachfrage ist unelastisch, denn ein Lastwagen kann nicht einfach ersetzt werden, nur weil der Preis steigt, ebenso wenig kann ein Bauer während der Ernte auf seinen Traktor verzichten.

Der Krieg hat auch Raffinerien und Logistikketten getroffen, die Kraftstoff verteilen. Eine Knappheit an Diesel kann daher selbst dann fortbestehen, wenn die Verfügbarkeit von Rohöl steigt. Die Preisspanne zwischen Diesel und Rohöl, aus dem er gewonnen wird, spiegelt diesen Engpass wider. Europa ist besonders verwundbar, da es nach dem Einmarsch Russlands in die Ukraine seine Importe von raffinierten Produkten neu organisieren musste. Zwar hat die Diversifizierung eine strategische Abhängigkeit verringert, den Bedarf an Dieselimporten jedoch nicht beseitigt.

In diesem Zusammenhang steht die Entscheidung der US-Regierung, einige Sanktionen gegen russischen Diesel vorübergehend zu lockern. Damit versucht Trump, das weltweite Kraftstoffangebot zu erhöhen und die Preiserhöhungen einzudämmen. Doch ihre Wirkung ist begrenzt. Erstens sind die Sanktionen nicht das einzige Hindernis für die Verfügbarkeit von russischem Diesel: Die Raffinerien in Russland sind aufgrund ukrainischer Angriffe von Ausfällen betroffen, während Moskau Ausfuhrbeschränkungen verhängt hat, um den Binnenmarkt zu schützen. Das Aufheben einer Sanktion repariert keine beschädigte Anlage, schafft keine Produktionskapazitäten und beseitigt keine logistischen Probleme. Zweitens kehrt russischer Diesel nicht allein deshalb nach Europa zurück, weil Washington seine Beschränkungen ändert, da die EU an ihren Sanktionen festhält.

Mögliche Vorteile können sich nur indirekt ergeben. Wenn andere Abnehmer mehr russischen Diesel kaufen, könnten dadurch Lieferungen aus Drittländern frei werden. Doch diese Umleitungen brauchen Zeit und garantieren keine sofortige Preissenkung. Zudem führen sie jede Sanktion gegen Russland ad absurdum, denn die Käufe spülen weitere Gelder in die Kriegskasse des Kremls. Die Ölkrise und der Mangel an Diesel und Benzin bescheren der russischen Staatskasse bereits jetzt unerwartet hohe Mehreinnahmen.

Die heftigen und teilweise gewaltsamen Proteste der italienischen Spediteure und Bauern haben viele Gründe, sind jedoch vor allem auf den stark gestiegenen Dieselpreis zurückzuführen. Dies liegt an einem Weltmarkt, auf dem die Wiederaufnahme der Ölflüsse nicht mit einer Rückkehr zur Normalität einhergeht. Der andauernde Nahostkonflikt und der Krieg in der Ukraine samt ihren Sanktionen haben eine neue, unsichtbare Steuer erzwungen: jene des Risikos, der militärischen Sicherheit sowie längerer und teurerer Transportwege.

Hinzu kommt die Knappheit an raffinierten Kraftstoffen. Obwohl Rohöl wieder in größeren Mengen als vor dem Krieg fließt, wird Diesel dadurch nicht günstiger. Auch die Aufhebung einiger US-Sanktionen gegen Russland reicht nicht aus, um das Gesamtbild zu verändern.

Für eine nachhaltige Entlastung sind drei Bedingungen erforderlich: die Verringerung des militärischen Risikos – am besten durch Frieden –, die Wiederherstellung der Raffineriekapazitäten und die Auffüllung der Lagerbestände. Solange diese fehlen, wird Italien – und damit auch Südtirol – weiterhin den Preis für Kriege zahlen, die das Öl zwar nicht gestoppt, dessen Verarbeitung und Transport zum Zielort jedoch erheblich verteuert haben.