Die BBT-Vorstände Gilberto Cardola und Martin Gradnitzer im Interview

Wahrscheinlichkeit für Brennertunnel-Start 2032 gestiegen

Sonntag, 11. Februar 2024 | 05:01 Uhr

Die Vorstände der Brennerbasistunnelgesellschaft BBT SE, Martin Gradnitzer und Gilberto Cardola, gehen mit “hoher Wahrscheinlichkeit” davon aus, dass der Brennerbasistunnel wie anvisiert auch tatsächlich im Jahr 2031 fertiggestellt und 2032 in Betrieb gehen wird. “Die Wahrscheinlichkeit, dass der Termin eingehalten wird, steigt”, sagte Gradnitzer im APA-Interview. Eine Unwägbarkeit sei aber noch die Ausschreibung die Bahntechnik betreffend, weil es hier einen Einspruch gebe.

Risken für etwaige Verzögerungen seien im derzeitigen Bauprogramm bzw. dem Projektmanagement enthalten, sodass man aus momentaner Sicht die Termine 2031 und 2032 bestätigen könne, so Gradnitzer. Hinzu komme: “Sämtliche Tunnelbaulose sind vergeben und in Bau. Somit können keine Vergaberisken aus den Baulosen mehr auftreten.” Zudem verfüge man mittlerweile auch über einen “fast durchgängigen Erkundungsstollen”, der für die geologische Erkundung von eminenter Bedeutung sei. “Es fehlen nur noch 1,6 Kilometer bis zum Durchschlag an der Grenze. Somit sind auch die geologischen Risken deutlich reduziert, das Gebirge großteils erkundigt”, konkretisiert der österreichische BBT-Vorstand.

Einen “Stolperstein” in vergaberechtlicher Hinsicht hat sich aber inzwischen offenbar aufgetan. “Die Bahntechnik, die ab dem Jahr 2028 eingebaut werden soll, ist noch nicht ausgeschrieben. Wir haben hier die Planungsausschreibung in Vergabe und haben dahingehend einen Einspruch bzw. einen Nachprüfungsantrag bekommen, der vom Verwaltungsgericht in Bozen behandelt wird”, erläuterte Gradnitzer. Am 7. März stehe dahingehend eine Verhandlung an, ergänzte Cardola. Mit einer Entscheidung, das heißt einem erstinstanzlichen Urteil, sei nach derzeitigem Stand Ende März zu rechnen. Man hoffe, dass sich das Gericht dieser “heiklen Angelegenheit bewusst ist und die Termine bzw. Fristen eingehalten werden.” Ergehe noch im März ein erstinstanzliches Urteil, könne man umgehend einen entsprechenden Auftrag erteilen und noch im April die Planungsleistungen einleiten lassen.

Sollte es erst im Herbst zu einem erstinstanzlichen Urteil kommen, was man nicht erwarte, würde es “schwierig” werden, die Termine 2031 und somit auch 2032 einzuhalten, räumte Gradnitzer ein. Aber davon gehe man “Stand jetzt” nicht aus. Und darüber hinaus betonte der BBT-Manager: “Wir gehen davon aus, dass das erstinstanzliche Urteil hält.” Bisher weise man in Sachen Bahntechnik-Ausschreibung eine “geringe Verzögerung” auf, die aber einkalkuliert worden sei und somit “noch keine Auswirkungen” habe.

Ursprünglich war eine Inbetriebnahme des Tunnels Ende 2028 anvisiert worden, im Jahr 2021 kam es schließlich zu einer Rückdatierung auf 2032. Den Hauptgrund dafür machte Cardola ganz klar in der Corona-Krise aus. Eine “weltweite Katastrophe wie Covid war nicht vorhersehbar und damit auch nicht das Risiko”, so der italienische Vorstand, man habe die Arbeiten in der Zeit nie komplett unterbrechen müssen, aber die Arbeiten seien aufgrund der Sicherheits- und Gesundheitsauflagen natürlich langsamer vonstatten gegangen. Der Unterschied zu früher: Nun seien im Bauprogramm auch andere Risiken wie Vergabeverfahren, Ausrüstung und Planung berücksichtigt.

In Sachen Gesamtprojektkosten warteten die beiden Vorstände mit vorerst guten Nachrichten auf. Es bleibe bei den festgesetzten 10,5 Mrd. Euro. “Es hat sich nichts geändert, was zu einer Neubewertung führen würde”, erklärte Gradnitzer. Im Vorjahr war es zu einer erhöhten Kostenschätzung bzw. “Anpassung” von ursprünglich kalkulierten 9,6 Mrd. Euro Gesamtprojektkosten auf ebenjene 10,5 Mrd. gekommen. Als Hauptgrund war die eingetretene große Inflationsentwicklung, zum Beispiel Preissteigerungen im Energiesektor und Teuerung der Baustoffe, genannt worden. “Einzelereignisse wie Krieg und damit verbundene wirtschaftliche Einwirkungen von außen sind nicht prognostizierbar. Wir haben nach bestem Wissen und Gewissen die Gesamtprojektkosten ermittelt. Eine Garantie zu verlangen, eine ‘Punktlandung’ quasi, wäre aber unseriös”, machte Gradnitzer deutlich.

Das Projektmanagement sehe vor, den Wert für die Preissteigerungen in der Zukunft miteinzuplanen – dies tue man, betonte der BBT-Vorstand. Auf Basis all dieser Berechnungen bleibe es bei den geschätzten Gesamtprojektkosten von 10,5 Mrd. Euro. Die Inflation sei rückläufig – und man hoffe, dass dieser Trend auch so anhält. “Eine Inflation von zehn Prozent wie in der Vergangenheit spüren wir sehr auf unseren Baustellen”, fügte Cardola hinzu. Eines war aber sowohl Gradnitzer als auch Cardola wichtig zu betonen: “Die Kosten sind seit Bauentscheidung in der Bandbreite konstant geblieben. Wir waren mit den Kosten immer in der groben Linie stabil.” Die Differenz zwischen den ursprünglich angenommenen 9,6 Mrd. und dem jetzigen Betrag mache genau jene eine Milliarde aus, die einzig allein auf die große Inflation und damit auf nicht prognostizierbare Umstände zurückzuführen war und ist.

In Sachen EU-Finanzierung sah man alles auf Schiene. Gradnitzer verwies auf die von der Europäischen Union zugesagten weiteren 700 Mio. Euro für die Finanzierungsperiode von Juli 2023 bis Dezember 2025. Das entspreche 50 Prozent der Finanzmittel, die man derzeit benötige. Die restlichen Kosten werden je zur Hälfte von Italien und Österreich getragen. Mit der neuen Kofinanzierung erhöhe sich die EU-Förderung für den Basistunnel auf insgesamt mehr als 2,3 Milliarden Euro. Man gehe davon aus und hoffe sehr, dass die EU den BBT auch für die restliche Zeit danach als prioritär einstuft “und uns so gut wie bisher unterstützt.”

Eher reserviert zeigten sich die Vorstände hinsichtlich der Zulaufstrecke vor allem im Norden in Deutschland, die derzeit noch alles andere auf Schiene ist und deren Trassenplanung sich als äußerst schwierig gestaltet und umstritten ist. Zuletzt war sogar davon die Rede, dass sogar das Jahr 2040 als jenes der Inbetriebnahme der nördlichen Zulaufstrecke nicht halten könnte. Als Vorstände der BBT SE sei man in erster Linie für die Errichtung des Haupttunnels zuständig, betonte Gradnitzer. Und nicht für anderes. Aber nur soviel: “Ich gehe davon aus, dass die Projektpartner im Norden, also die Deutsche Bahn, ihre Projektzeitpläne einhält und damit passt für mich das Gesamtsystem”, meinte der Brennerbasistunnel-Manager.

Dass der irische EU-Tunnelkoordinator Pat Cox vergangenes Jahr einen Brennerbasistunnel ohne nördliche Zulaufstrecke mit einem “Pub ohne Bier” verglich, was die angestrebte Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene betrifft, hielt Cardola indes “für politisch zulässig, aber überzogen”. Allein eine erhöhte Kapazität auf der Kernstrecke zu haben, werde schon einen “Anreiz” darstellen, um eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene zu erreichen und damit dem überbordenden Transitverkehr Herr zu werden: “Weil es einfach vorteilhaft ist. Wenn die gesamte Strecke München-Verona verfügbar ist, erhöht sich der Nutzen natürlich noch weiter.” Dazu brauche es aber auch eine Offensive, was die Schaffung der notwendigen Verladeterminals betrifft, mahnte Cardola die Verantwortlichen in Nord und Süd.

Von dem insgesamt 230 Kilometer langen Tunnelsystem des Brennerbasistunnels wurden seit Baubeginn 2007 inzwischen 163 Tunnelkilometer vorangetrieben – davon 65 Kilometer Fahrtunnel, 55 Kilometer Erkundungsstollen und 43 Kilometer Zufahrts-, Rettungs- und Logistiktunnel. Vier Baulose befinden sich derzeit noch in Bau – eines auf italienischer Seite sowie drei auf österreichischer. Zu den letzteren dreien gehört der neue Bauabschnitt “H53 Pfons-Brenner” – das größte Baulos auf österreichischem Projektgebiet, das rund 29 Kilometer Tunnel umfasst, die zwischen dem Gemeindegebiet von Pfons und der Staatsgrenze am Brenner ausgebrochen werden.

Bis Ende 2024 sollen bereits die Arbeiten im Baulos “H21 Sillschlucht”, dem nördlichsten des gesamten Brennerbasistunnel-Projekts, abgeschlossen sein. Generell soll der Rohbau bei planmäßigem Verlauf im Jahr 2028 finalisiert sein, die gesamten Haupttunnelröhren im Laufe desselben ersten Halbjahres fertiggestellt werden.

Der BBT verläuft auf 55 Kilometern zwischen Innsbruck und dem Südtiroler Franzensfeste und gilt als Kernelement der neuen Bahnverbindung von München bis Verona. Nach Fertigstellung wird der flach verlaufende Eisenbahntunnel nach Angaben der ÖBB mit 64 Kilometern “die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt” sein. Der Tunnel bildet zudem ein Kernstück des TEN-V Kernnetzkorridors Skandinavien-Mittelmeer.

Von: apa

Bezirk: Wipptal

Kommentare

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17 Kommentare auf "Wahrscheinlichkeit für Brennertunnel-Start 2032 gestiegen"


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Dagobert
Dagobert
Kinig
20 Tage 43 Min

Solong x Millionen vodr EU kemmen isch des für VIELE bestimmt koan Problem, ob der BBT nun 2034 odr 2044 fertig werd! Do locht so manche Geldtasche.
Jede Wette, dass die Gesamtstrecke Verona-München nit vor 2045 fertig isch.

laager
laager
Grünschnabel
19 Tage 23 h

Ja klar, da brauchst du nichtmal zu wetten. Das ist Fakt und das wird auch nicht negiert.
Zum Südzulauf verstehe ich aber die Umfahrung des Unterlandes nicht. Wofür ist dieser Tunnel gut? Der wird Milliarden kostet, wobei das Tal gerade und flach genug wäre, um dort neue Schienen zu legen.
Ist der Lärm das Problem, sollen die halt genügend Lärmschutzwände bauen. Ist das Schädigen des Landschaftsbild das Problem, dann war die Person die dieses Argument gibt, noch nie im Unterland. Schlechter als die Monokultur mit den Hagelnetzern kanns net werden.

Oracle
Oracle
Kinig
19 Tage 17 h
@laager ….. ein Kommentar voller Unwissenheit. Wie kann man sich für eine offene Trasse im Tal aussprechen? Gehts noch? Noch mehr Belastung für die Talsohle? Nebenbei, da braucht es aufwendige langwierige Enteignungsverfahren, womöglich müssen auch Gebäude enteignet und niedergerissen werden. Die neue Trasse müßte abseits der heutigen gebaut werden, weil die Kurvenradien zu eng wären. Dabei wären 1000de Parzellen davon betroffen. Da würde nur das Enteignungsverfahren mindestens 10 Jahre oder mehr dauern. Nebenbei ist der Boden viel zu wertvoll und knapp, um diesen für eine offene Trasse zu opfern! Es macht schlussendlich wenig Sinn. Wir sind zum Glück noch in… Weiterlesen »
Oracle
Oracle
Kinig
19 Tage 17 h

@laager… nebenbei, wo würde man bei einer offenen Trassierung durchs Unterland das ganze geeignete Aufschüttmaterial herbekommen, um die Trasse so hoch zu bauen, dass sie vor Überschwemmungen geschützt bleibt?

OrtlerNord
OrtlerNord
Universalgelehrter
19 Tage 16 h

@Oracle
linksgrün Phobie, viel dümmer geht’s wirklich nicht!

laager
laager
Grünschnabel
19 Tage 14 h
Es gibt heute noch keine Zahlen, die die Kosten eines Tunnels aufdecken. Aber Enteignung ist mit Abstand günstiger. Das kann selbst ich sagen, denn auf folgendes kommt die Enteignung und die offene Trasse sicher nicht. Und das sowohl akut und auf langer Sicht, denn die Wartung einer solch langen Tunnelstrecke ist extremst aufwändig. Wenn man analog zu den 55km, die der BBT von Innsbruck nach Franzensfeste misst, die Kosten genauso auf die Hälfte für die Umfahrung des Unterlandes herunterbricht sind das immernoch 5.250.000.000€. Dass die Bahnstrecke und die derzeitige Trasse zu Kurvenreich ist das kann ich kaum glauben. Ich bin… Weiterlesen »
laager
laager
Grünschnabel
19 Tage 14 h

Typischerweise liegt die zulässige Zentrifugalbeschleunigung für Personenverkehrszüge zwischen 0,4 g und 0,5 g.
Hier sind einige allgemeine Richtlinien:
Für Hochgeschwindigkeitszüge und moderne Schnellzüge werden oft strengere Standards angewendet, und die zulässige Zentrifugalbeschleunigung kann näher an 0,4 g liegen.
Für konventionelle Personenzüge oder Regionalzüge kann die zulässige Zentrifugalbeschleunigung etwas höher sein, näher an 0,5 g.
Güterzüge haben oft niedrigere Geschwindigkeiten und daher auch niedrigere Zentrifugalbeschleunigungen, aber diese können je nach den spezifischen Betriebsanforderungen variieren.
Es ist wichtig anzumerken, dass diese Werte nicht in Stein gemeißelt sind und von verschiedenen Faktoren beeinflusst werden können, darunter Sicherheitsbewertungen, Technologie, Schienenbedingungen und betriebliche Überlegungen.

laager
laager
Grünschnabel
19 Tage 14 h
3/x Ein Beispiel für eine Geschwindigkeitsbeschränkung in einer Kurve mit einem Radius von 800 m Angenommen, die zulässige Zentrifugalbeschleunigung beträgt 0,4 g (entspricht etwa 3,92 m/s²). Diese Zentrifugalbeschleunigung wird festgelegt, um sicherzustellen, dass die Passagiere im Zug nicht übermäßigen Kräften ausgesetzt sind, die durch das Durchfahren der Kurve entstehen könnten. Um die maximale Geschwindigkeit in der Kurve zu berechnen, kann die Formel für die Zentrifugalbeschleunigung verwendet werden: a=v^2/r Wo: a ist die Zentrifugalbeschleunigung, v ist die Geschwindigkeit des Zuges, und r ist der Radius der Kurve. Für a=3,92m/s^2 und r=800m, können wir die maximale Geschwindigkeit berechnen: (in die Formel einsetzen)… Weiterlesen »
laager
laager
Grünschnabel
19 Tage 13 h
Also dein ganzes Argument wegen der “zu engen Kurvenradien” ist unverständlich und nicht nachvollziehbar. 1000 Parzellen kann man nicht einfach so sagen. Das ist jetzt aus der Luft genommen und wird von Trasse zu trasse unterschiedlich sein. Die Umfahrung Bozen wird in Branzoll zum Vorscheinkommen. Bis zum Bahnhof Auer liegt die aktuelle Trasse kerzengerade. Selbst wenn sie einen 50m breiten Streifen enteignen wollen kostet das dem Steuerzahler dann 140.000*~60 = 8.400.000€. Und das für eine etwa 3km lange Strecke. Ein Kilometer des BBTs kostet dabei 190.000.000. Klar es kommt noch das Aufschützmaterial her, die Technik, die Lärmschutzwände usw. Aber es… Weiterlesen »
laager
laager
Grünschnabel
19 Tage 13 h

der Boden ist nie und niemals in einem Jahrhundert Milliarden wert. Mit dem Geld, welches man sich spart könnte man die gesamten Felder des Unterlandes aufkaufen und noch was übrig haben.

laager
laager
Grünschnabel
19 Tage 13 h
warscheinlich hast du Monokultur gelesen und gleich abgeschaltet. Fakt ist, dass aus dem Unterland, dem Etschtal und Vinschgau alleine 50% der Äpfel in Italien und 10% der Äpfel aus Europa stammen. Wenn das kein ödes einseitiges landwirtschaftliches Bild malt, welches der Inbegriff für Monokultur ist, dann weiß ich nicht was es sonst sein soll. Willst du nicht gleich den Begriff vom Duden streichen? Zu den langen Enteignungsverfahren: wenn ich deine 10 Jahre hernehme, sind das immer noch weniger als die Jahre die für den Tunnelbau gebraucht werden. Wenn du dich gegen mehr Belastung der Talsohle aussprichst, dann solltest du ja… Weiterlesen »
nikname
nikname
Universalgelehrter
20 Tage 4 h

Bei der deutschen Bahn wird der Inbetriebnahme-Termin scheitern, befürchtet ich 😭

Chrys
Chrys
Universalgelehrter
20 Tage 2 h

Aber wenn die z.B. Nachtzüge anbietet wo man ab Beginn des Nachtfahrverbotes in Rosenheim starten kann und dann und dann vielleicht um 3/4.00 Uhr morgens in Verona ist und der Preis einigermaßen passt, dann glaube ich dass es trotzdem klappen könnte.

info
info
Universalgelehrter
20 Tage 4 h

Oh, da erwacht mein Spieltrieb, wetten dass nict vor Dezember 2034 der erste reguäre Zug durchfahrt?

Faktenchecker
20 Tage 1 h

Falls Bayern überhaupt fertig wird dann 2050.

Oracle
Oracle
Kinig
19 Tage 17 h

@Faktenchecker…. auch schon nur das Betreiben des zentralen Stückes würde enorme Energieeinsparung im Warentransport mit sich bringen. Mal durchrechen, was es weniger kostet, nicht mehr über den Brenner fahren zu müssen…

ghostbiker
ghostbiker
Universalgelehrter
19 Tage 18 h

i glab do nou gor nix🤣

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