Bozen – Um den heutigen Europa-Tag zu begehen, hielt der Landtag eine eigene Europadebatte zu Transit und Verkehr ab. Als Referenten konnten dazu, neben LH Arno Kompatscher, die Europaparlamentarier Herbert Dorfmann (Europäischen Volkspartei, SVP), Isabella De Monte (Fraktion der Progressiven Allianz der Sozialdemokraten, PD) und Georg Mayer (Europa der Nationen und der Freiheit, FPÖ) sowie Ewald Moser, Leiter der Aktionsgruppe Mobilität in der EUSALP, gewonnen werden.
Nach der Europahymne, dargeboten durch eine Musikgruppe des Konservatoriums Bozen, erinnerte Landtagspräsident Roberto Bizzo an die Erklärung von Robert Schuman zur wirtschaftlichen Zusammenarbeit, aber auch an den Staatsmann und Politiker Aldo Moro, der vor genau 40 Jahren ermordet wurde, und an dessen europäische Gesinnung, die nicht nur die wirtschaftlichen Aspekte umfassten, sondern auch Solidarität und Zusammenarbeit auf anderen Ebenen. Unter Moros Vorsitz habe der Europäische Rat 1975 die Direktwahl des Europaparlaments beschlossen.
Verkehr und Transit seien ein herausragendes europäisches Thema, meinte LH Arno Kompatscher. Kommunen, Regionen, Staaten und die EU müssten hier gemeinsam vorgehen. Verkehr werde heute vor allem als Belastung wahrgenommen, aber er sei Fluch und Segen zugleich, er sei mit dem freien Warenverkehr gewachsen, der seinerseits zu mehr Wohlstand geführt habe. Heute gebe es 3,3 Mio. LKW auf der Brennerautobahn, eine Belastung, die nicht länger hinnehmbar sei, wobei aber 70 Prozent von uns selbst verursacht würden. 71 Prozent des Gütertransports würden auf der Straße bewältigt, nur 29 Prozent auf der Schiene, in der Schweiz sei es umgekehrt. Verkehr sei zu vermeiden, zu verlagern und zu verbessern. Ein Beitrag zur Vermeidung sei sein in Brüssel angenommener Vorschlag der kleinen Kreisläufe bei öffentlichen Aufträgen. Zur Verlagerung auf die Schiene plane man eine Umweltmaut auf der Brennerachse. Aber es müssten dazu alle Faktoren berücksichtigt werden, dazu gehöre auch der niedrige Dieselpreis in Österreich. Es seien Fortschritte erzielt worden beim BBT und den Zulaufstrecken. Der BBT werde als Korridor konzipiert, nicht nur als Verkehrsweg, in diesem Sinne sei auch die Querfinanzierung durch die Autobahn zu verstehen. Um die Schiene attraktiver zu machen, gebe es noch viel zu tun, es sei die Infrastruktur auszubauen und bürokratische Hindernisse seien zu beseitigen. Am 12. Juni finde in Bozen der nächste Verkehrsgipfel mit Deutschland, Österreich und Italien sowie der Europaregion statt, wo man das Thema besprechen werde.
MdEP Herbert Dorfmann ging zunächst auf den Sinn des Europatags ein, den 68. Jahrestag der Schuman. Es sei bezeichnend, dass an diesen Tag erinnert werde und nicht an jenen der Römischen Verträge. Schumann habe damals alle, die mittun wollten, eingeladen, am europäischen Haus mitzubauen. Es sei wichtig, sich daran zu erinnern, gerade in einer Zeit, in der die EU in Krise sei. Der Nationalismus sei zurück in Europa, das unter diesem Druck nicht gedeihen könne. Präsident Macron habe diese erst im EU-Parlament angesprochen: Europa könne sich diesen Luxus nicht leisten. Auch Südtirol könne sich den Luxus nicht leisten, ergänzte Dorfmann. Man sei bei der Erarbeitung des neuen siebenjährigen EU-Haushalts, und eine Einigung sei derzeit schwierig. Vor sieben Jahren fehlte vielen Staaten das Geld, heute fehle der politische Wille. Der Ausbau der EU – gemeinsame Verteidigungs- und Migrationspolitik usw. – werde so schwieriger. Wenn es weniger Geld gebe, würden auch bisherige Finanzierungen in Frage gestellt, nicht nur für die Landwirtschafts-, sondern auch für die Verkehrspolitik.
Für den Verkehr, den die Anrainer auf der Hauptachse erlebten, sei natürlich auch von der EU verantwortet. Die Autobahn sei von zentraler Bedeutung für den Wohlstand im Tourismusland Südtirol, aber jede Medaille habe zwei Seiten. Die Entwicklungen der letzten Jahre seien beängstigend. Zwischen 2003 und 2017 sei der Verkehr auf der Brennerautobahn von 5 Mio. auf 14 Mio. Fahrzeuge gewachsen. Wenn es so weitergehe, komme es zum Kollaps. Es sei nachvollziehbar, wenn Italien, das durch den Alpenbogen abgegrenzt sei, auf freien Verkehr poche. Es sei nun die Frage, wie dieser Verkehr organisiert werden soll. Derzeit würden über den Brenner mehr Waren transportiert als über Gotthard und Tarvis zusammen. Eine Korridormaut sei möglich, wenn die Wegekostenrichtlinie der EU die Voraussetzungen schaffe. Die Euro-Vignette sei derzeit fakultativ, von Italien könne man sich deren Einführung nicht erwarten. Auch der PKW verursache Verkehrsbelastung, dies sei bei der Verlagerungsdebatte ebenso zu bedenken. Es brauche ein einheitliches Kilometerverrechnungssystem, dann könne jeder Staat über die Höhe der Kilometermaut entscheiden. Eine zunehmende Belastung seien die kleinen Nutzfahrzeuge. Statt 1 LKW würden nun 4 Kleintransporter fahren, mit weniger Auflagen und PKW-Maut.
Er sei absolut für die Verlagerung auf die Schiene, aber auch diese schaffe Probleme, etwa durch den veralteten Bestand an Schienen, Waggons und Lokomotiven. Derzeit gebe es keine klaren Auflagen zur Lärmemission. Die EU stelle 278 Mio. Euro für die Modernisierung des Rollmaterials zur Verfügung, der Abruf durch Italien und Österreich sei derzeit null. Dorfmann plädierte für ein klares Lärmmonitoring in Südtirol, das wäre dann für die politische Argumentation sehr wichtig. Subsidiarität bedeute, dass die EU die Rahmenbedingungen schaffe, damit die Länder und Gemeinden vor Ort die nötigen Lösungen finden könnten.
MdEP Isabella De Monte, Mitglied des Transportausschusses im EP, referierte über das Mobility Pack, ein Maßnahmenpaket zum Verkehr. Ziel sei die Vereinfachung der Normen, die Bekämpfung der unlauteren Konkurrenz, der soziale Ausgleich und die Umweltverträglichkeit. Die Oststaaten seien derzeit im Vorteil wegen der geringeren sozialen und ökologischen Auflagen. Es sei auch im Sinne der Verkehrssicherheit, wenn die Einhaltung der Ruhezeiten überwacht würde. Im Verkehrsausschuss bemerke man einen Widerstand durch die Vertreter Osteuropas, die weiterhin auf Liberalisierung setzten. Kernprinzip der neuen Richtlinie sei das Verursacherprinzip, wer verschmutze, zahle. Ein weiteres Ziel sei die Entflechtung des Verkehrs, und hier würden auch die Nebenstraßen längs der Hauptachsen in Betracht gezogen. Bei der Vignette wolle man von den Euro-Klassen abkommen zugunsten einer umfassenderen, realistischeren Einstufung. Auch auf die Innovation werde ein Augenmerk gelegt, etwa auf das computergesteuerte Fahren. Der Warenverkehr sei für knapp ein Fünftel der Emissionen verantwortlich, gebe aber auch elf Millionen Personen Arbeit.
Derzeit sei die Arbeit der Fahrer von der EU nur unzureichend geregelt, es gebe eine unterschiedliche Handhabe zu Ruhepausen, Fahrzeiten, Fahrtenschreibern und anderen Details. Es sei noch nicht absehbar, wie die Regelung zu diesen Aspekten aussehen werde, man sei mitten in den Verhandlungen. Zum kombinierten Verkehr gebe es derzeit die Richtlinie von 1992. Ziel sei die Förderung desselben, die Verbesserung der Logistik, die Senkung der Emissionen und die Digitalisierung der Dokumentation, welche auch die Kontrolle erleichtere. Man überlege, ob eine Zusatzförderung durch die Mitgliedsstaaten zugelassen werden solle. Das Maßnahmenpaket sei im Detail noch nicht bekannt, aber insgesamt könne man davon ausgehen, dass es ein Fortschritt für Umwelt, Gesundheit und Sicherheit sei.
MdEP Georg Mayer freute sich über die Teilnahme an dieser Europadebatte, auch wenn die Anreise ein wenig eine Odyssee gewesen sei. Solche Debatten brächten der Bevölkerung die Arbeit des Europäischen Parlaments näher. Die heutige Debatte freue ihn aber auch, weil er ehemaliger (steirischer) Landtagsabgeordneter sei, weil er Wurzeln in Südtirol habe und weil er hier Gelegenheit habe, seine Gedanken einmal länger als 2 Minuten ausführen zu können als es in Straßburg erlaubt sei. Er stehe zum Subsidiaritätsprinzip, in den europäischen Institutionen gebe es hingegen manchmal eine überschießende Zuständigkeitsphantasie. Er sei auch für eine Verschlankung des EU-Budgets, es gebe auch Einsparmöglichkeiten. Die Tiroler Bevölkerung könne nicht bis zur Fertigstellung des BBT warten, es brauche aktuelle Maßnahmen gegen die Belastung. Der BBT sei auch für die österreichische Regierung prioritär, aber auch bei den anderen Infrastrukturprojekten stehe die Verlagerung auf die Schiene im Vordergrund.
Der mehrjährige Finanzrahmen der EU sehe 30 Mrd. Euro für Infrastrukturprojekten vor, das sei eine Steigerung von 27 Prozent. China investiere derzeit überall auf der Welt in Infrastrukturen, die Konkurrenz werde größer, und Europa dürfe nicht zurückfallen. Kommissar Oettinger sei hier auf Schiene, die Infrastrukturen stünden für ihn ganz oben. Diese seien eine Investition in die europäische Wirtschaft und auch eine Entlastung für die verkehrsgeplagte Bevölkerung. Mayer erklärte schließlich seine Bereitschaft zur Zusammenarbeit in diesen Fragen.
Ewald Moser, Leiter der Aktionsgruppe Mobilität in der EUSALP, ist seit vielen Jahren, in Innsbruck wie in Brüssel, mit der europäischen Verkehrspolitik beschäftigt. Laut EU-Weißbuch von 2011 sei die Einschränkung der Mobilität keine Option. Der BBT sei eines der wichtigsten Vorhaben der EU-Infrastrukturpolitik. Die Verkehrsverlagerung auf die Schiene sei ein Hauptziel. Diese drei Grundaussagen der EU habe man sich immer vor Augen zu halten. Man wolle also eine Hebung des Wohlstands durch eine Verkehrspolitik mit Schwerpunkt Eisenbahn. Der BBT bringe eine Verkürzung der Fahrzeiten und eine Kostensenkung. In der EUSALP, in der sechs Staaten und 15 Regionen zusammenarbeiten, wobei die Europaregion federführend sei, gebe es die Aktionsgruppe 4 zur Verkehrspolitik, eine Plattform zur Harmonisierung der Maßnahmen. Die Verlagerung auf die Schiene sei dabei eines der Kernziele. Es gebe auch in der EUSALP unterschiedliche Interessen, daher sei die Aktionsgruppe auch eine Plattform, um Konsens zu finden.
Der Brennerkorridor sei die Achse mit dem weitaus größten Verkehrsaufkommen in den Alpen. 27 Prozent des Brennergüterverkehrs seien Umwegverkehr, bei Tauern und Gotthard seien es 10 bzw. 1 Prozent. Der Schienenanteil sei in den letzten Jahren nicht gestiegen, hier sei noch Kapazität offen und man sollte aktiv Maßnahmen zur Verlagerung setzen. Die Wirtschaft wähle das wirtschaftlichste Transportmittel, und derzeit sei die Schiene teurer als die Straße. Derzeit gebe es Überlegungen, günstigere Tarife für lärmarme Fahrzeuge einzuführen. Bei den Treibstoffpreisen gebe es deutliche Unterschiede. Es sei zu hoffen, dass die neue Wegekostenrichtlinie zu einer größeren Kostenwahrheit führe. Die Einschränkungen, die in Tirol eingeführt wurden (Tempolimit, Nachtfahrverbot usw.) hätten zur Verlagerung beigetragen. Aber dafür brauche es noch verstärkte Maßnahmen, und zwar in Zusammenarbeit.
Anschließend gab es Gelegenheit zur Debatte für die Landtagsabgeordneten (und die Mitglieder der Landesregierung, die sich auf deren Seite gesetzt hatten).
Sven Knoll (Süd-Tiroler Freiheit) bezeichnete das Verkehrsaufkommen als unhaltbar, die Grenzwerte würden laufend überschritten. Die Südtiroler hätten kein Verständnis für das Beharren Italiens auf den freien Warenverkehr. Die EU müsse verstehen, dass die Gesundheit Vorrang habe. Unter diesem Verkehrsaufkommen leide letztendlich auch der Tourismus. Das EU-Parlament solle sich für einheitliche Kriterien einsetzen, derzeit habe jeder Staat seine Regeln. Die Maßnahmen des Bundeslands Tirol seien vorbildhaft.
Die Situation sei höchst besorgniserregend, meinte auch Hans Heiss (Grüne). Auf dieser Route habe man die Überbelastung erreicht. In der Gegend von Franzensfeste werde eine Landschaft verwüstet, das Schlimmste sei aber die Gesundheitsbelastung entlang der Strecke. Das jüngste Urteil des Verwaltungsgerichts Latium gebe der Gesundheit Vorrang. Der Brenner werde vor allem wegen der günstigen Kosten angefahren. Heiss fragte nach der Finanzierung der Zulaufstrecken und wie man die Verlagerung auf die Schiene erreichen wolle.
LR Florian Mussner erinnerte an die verschiedenen Maßnahmen auf Landesebene zur Verbesserung der Situation. Das Verursacherprinzip, das in der neuen Richtlinie verankert werden solle, sei wichtig, damit erreiche man die Quelle, damit könne man wirksame Maßnahmen setzen. Durch den BBT werde man eine Verlagerung auf die Schiene erreichen, er bringe aber auch weitere Vorteile.
Für eine Verlagerung brauche es funktionierende Verladebahnhöfe, meinte Bernhard Zimmerhofer (Süd-Tiroler Freiheit). Wenn der BBT Vorteile bringen solle, dann sei hier nachzurüsten. Er fragte, ob die EU dies fördere.
LR Richard Theiner ging wie Heiss auf das Gerichtsurteil ein, das den Staat zu konkreten Maßnahmen innerhalb von 30 Tagen verurteilt habe. In Rom funktioniere nicht alles wie gewünscht. Umwelt- und Gesundheitsministerium hätten dem vom Land vorgeschlagenen Maßnahmenpaket zur Verkehrseindämmung zugestimmt, aber das Wirtschaftsministerium stelle sich dagegen; der freie Warenaustausch zwischen Italien und Deutschland habe Priorität. Das Urteil erlaube es nun, endlich die angepeilten Maßnahmen wenigstens zum Teil durchzuführen. Das Recht auf Gesundheit müsse im Vordergrund stehen. Nicht nur Italien sei anzuklagen, auch die österreichische Subventionierung des Treibstoffs heize den Verkehr an.
Oswald Schiefer (SVP) bezeichnete die jüngsten Daten zum Verkehr auf der Brennerachse als besorgniserregend. Eine Lärmbelästigung seien auch die alten Züge, nicht nur die Autobahn. Es wäre gut, wenn die EU-Mittel zur Erneuerung in Anspruch genommen würden. Er wies darauf hin, dass bei der Zulaufstrecke im Unterland noch nicht einmal die Eintragung in den Bauleitplan erfolgt sei. Wenn die Zulaufstrecken nicht gleichzeitig fertig würden, werde auch der BBT zur Belastung. Daher ergehe die Bitte an die EU-Parlamentarier, für die Absicherung der Finanzierung zu sorgen.
Herbert Dorfmann bestätigte den Nachholbedarf der EU bei einer einheitlichen Regulierung. Man müsse aber auch sehen, dass diese Strukturen ohne EU gar nicht gebaut würden. Bei der Bah sei es am schwierigsten, auch wegen unterschiedlichen Spannungen und Gleisbreiten. Das größte Problem sei der Widerstand der Staaten. In Deutschland seien Streckenbetreiber und Bahnbetreiber in einer Hand – solange das nicht entflechtet werde, werde immer die Deutsche Bahn den Vorzug erhalten. Für die Zulaufstrecke Nord gebe es Finanzierungszusagen, das sei selten unter den EU-Verkehrsprojekten und nur gelungen, weil man bereits das Projekt hatte. Die Unterlandler sollten sich deshalb beeilen. Der Verladebahnhof Verona sei an der Grenze seiner Kapazität. Dorfmann appellierte an die Abgeordneten, auf den Hauptaktionär der Brennerautobahn einzuwirken, damit der geplante Verladebahnhof Isola della Scala gebaut werde. Zur Dieselproblematik sagte Dorfmann, die deutsche Zulassungsbehörde habe diese Autos genehmigt und damit diesen Betrug, und nun weigere sich Deutschland, die Zuständigkeit an die EU abzugeben. Gegen die Stickstoffbelastung würden Dieselverboten in den Städten wenig helfen, man müsse bei der Autobahn ansetzen.
Isabella De Monte verwies auf das chinesische Seidenstraßenprojekt mit Planungs- und Realisierungszeiten von vielen Jahren. China beteilige sich auch an vielen Logistikstrukturen weltweit, hier sei aufzupassen. Der freie Warenverkehr sei wichtig, die Gesundheit wichtiger. Es gebe verschiedene Eingriffsmöglichkeiten, z.B. über die Maut oder über die Förderung des kombinierten Verkehrs. Die entscheidende Richtlinie sei wie gesagt noch in Ausarbeitung und man sei für Ratschläge dankbar. De Monte erinnerte daran, dass es auch Finanzierungen für Lärmschutzmaßnahmen und entsprechende Pilotprojekte gebe.
Es stehe außer Streit, dass die Belastung mittlerweile untragbar sei, meinte Georg Mayer. Man müsse die Interessen der Bevölkerung und jene der Wirtschaft in Einklang bringen. Eine Lösung müsse auf EU-Ebene gesucht werden, aber es brauche auch die Achse Deutschland-Italien-Österreich. Den Einfluss des Europaparlaments dürfe man dabei aber nicht überschätzen.
Ewald Moser betonte, dass die Zulaufstrecken voll zum BBT gehören, aber es brauche auch die entsprechenden Pläne. Hier sei die Planung langwieriger als etwas bei den Terminals. Selbst Pat Cox habe gemeint, ein BBT ohne Zulaufstrecken sei wie ein Pub ohne Bier.
Von: mk
